Аман Гумирович Тулеев — российский политический и государственный деятель, губернатор Кемеровской области с 1 июля 1997 года по 25 января 2001 года и с 4 мая 2001 года. Член бюро Высшего совета партии «Единая Россия»
Родился 13 мая 1944 года в городе Красноводске Туркменской ССР,СССР
Отец — Тулеев Молдагазы Колдыбаевич (1914—1943), казах по национальности, погиб на фронте. Мать — Власова (урождённая Насырова) Мунира Файзовна (1921—2001), наполовину татарка, наполовину башкирка.
Вырастил и воспитал отчим — Власов Иннокентий Иванович (1923—1984). После 1964 из соображений благозвучия Тулеев стал использовать имя и отчество «Аман Гумирович».
Окончил Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта (1964 г.), Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (1973 г. заочно) по специальности — «инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог» и Академию общественных наук (1989 г. заочно).
Трудовую деятельность начал дежурным по станции на железнодорожной станции Мундыбаш Новокузнецкого отделения Западно-Сибирской железной дороги(1964 г.).
После службы в рядах Советской Армии (1964—67 гг.) вернулся на прежнее место работы, где работал дежурным по станции (1967—68 гг.), старшим помощником начальника станции (1968—69 гг.) и начальником станции (1969—73 г.).
Затем работал начальником станции Междуреченск Новокузнецкого отделения Западно-Сибирской железной дороги (1973—78 гг.) заместителем начальника Новокузнецкого отделения Кемеровской железной дороги (1978—83 гг.)
начальником Новокузнецкого отделения Кемеровской железной дороги (1983—85 гг.) заведующим отделом транспорта и связи Кемеровского обкома КПСС (1985—88 гг.) и начальником Кемеровской железной дороги (1988—90 гг.).
Политическая деятельность
• 1989 — неудачная попытка выдвижения в народные депутаты СССР.
• 1990—93 — народный депутат РСФСР.
• 1990—93 — председатель Кемеровского областного Совета народных депутатов.
• 1990—91 — председатель исполнительного комитета областного Совета народных депутатов.
В августе 1991 года тогдашний председатель кемеровского облисполкома Тулеев пообещал главе ГКЧП Геннадию Янаеву «подписаться под каждым словом» обращения ГКЧП. За это впоследствии Борис Ельцин назначил главой области Михаила Кислюка — одного из лидеров рабочего движения Кузбасса.
• 1994—96 — председатель Законодательного собрания Кемеровской области, член Совета Федерации Федерального собрания РФ.
• 22 августа 1996 — назначен министром Российской Федерации по сотрудничеству с государствами-участниками Содружества Независимых Государств.
• 1 июля 1997 — назначен главой Администрации Кемеровской области. Это назначение было принято Ельциным в ситуации возросшей социальной напряжённости в Кузбассе.
• 19 октября 1997 — побеждает на выборах губернатора Кемеровской области (94,5 % голосов).
25 января 2001 года подал в отставку с поста губернатора Кемеровской области.
Вновь выставил свою кандидатуру на досрочных выборах 22 апреля 2001 года и победил, получив 93,5 % голосов. 4 мая 2001 года вновь вступил в должность губернатора Кемеровской области.
Трижды — в 1991, 1996 и 2000 — баллотировался на пост президента России. Во время выборов президента РСФСР 12 июня 1991 года получил 6,81 % голосов избирателей (четвёртый результат из шести).
На президентских выборах 1996 года снял свою кандидатуру накануне первого тура выборов и призвал своих избирателей отдать свои голоса в поддержку кандидата от народно-патриотического блока Геннадия Зюганова.
Тем не менее за время досрочного голосования (до снятия кандидатуры) за Тулеева было подано 308 голосов, зачисленных как действительные.
На выборах-2000 набрал 2,95 % голосов, почти все голоса были поданы в Кемеровской области, где уровень поддержки превысил 50 % и даже окончательный российский результат В. В. Путина.
На выборах в Госдуму 1999 года Тулеев ещё входил в список КПРФ, но в Кузбассе уже поддерживал «Единство». В 2000 году был исключён из НПСР.
А в декабре 2003 года губернатор возглавил региональный список «Единой России», которая благодаря этому набрала в Кемеровской области 52 % голосов.
Все 35 депутатов Совета народных депутатов Кемеровской области были избраны от блока «Служу Кузбассу», сформированного при поддержке Тулеева.
В июле 1999 года отказался принять от Б. Н. Ельцина орден Почёта, мотивировав это так: «Я просто не могу принципиально принять награды от власти, которая ввергла страну в нищету». Однако в сентябре 2000 года принял эту награду от В. В. Путина.
В 2005 президент РФ Владимир Путин продлил Тулееву срок полномочий до 2010 года. В этом же году Аман Тулеев вступил в партию «Единая Россия».
Учредитель регионального общественного благотворительного фонда «Помощь» и общественного благотворительного фонда «Семипалатинский след».
20 апреля 2010 — президент РФ Дмитрий Медведев продлил Тулееву срок полномочий до года.
Аман Тулеев принимал участие в переговорах с террористами. В 1991 году, будучи народным депутатом РСФСР, Тулеев помог освободить из автобуса захваченную в заложницы вблизи Красной площади Машу Пономаренко, предложив себя в обмен на девочку.
В 1995 году он вёл переговоры с Евгением Жеренковым, захватившим людей на кемеровском автовокзале, угрожая взорвать самодельную бомбу.
В 1999 году в Чечне Тулеев был приговорён к смертной казни за якобы принятое им христианство.
В 2001 году губернатор Тулеев принял участие в обезвреживании Андрея Пангина, взявшего в заложники водителя такси в кемеровском аэропорту.
В 2007 году после телефонных переговоров Тулеева с прапорщиком милиции Шаталовым, угрожавшим взорвать жилой дом и забаррикадировавшимся у себя в квартире, новокузнецким силовикам удалось обезвредить террориста и взять его живым.
13 марта 2009 года Аман Тулеев вёл переговоры с грабителем, захватившим в заложники трёх женщин-кассиров и двух охранников в банке.
Доктор политических наук (тема диссертации «Политическое лидерство: региональная специфика и механизмы реализации») Академик Международной академии информатизации Почётный профессор Академии прикладных наук.
Автор многочисленных публикаций в периодической печати. Опубликовал книги:
• «Долгое эхо путча» — М. 1992
• «Власть в руках человека и … человек в руках власти» — Новосибирск: 1993
• «На изломах жизни…(публичные лекции по социологии)» — Новосибирск: 1993
• «Цена иллюзий» — Новокузнецк: 1995
• «Отечество — боль моя» — М. 1995
• «Судите сами» — Кемерово: 1996
• «Преодоление» — Кемерово: 2009.
Семейный доход А. Г. Тулеева за год составил сумму 8,8 млн рублей. В 2010 году губернатор получил доход в размере 3 млн рублей[
Супруга — Тулеева (урожденная Соловьёва) Эльвира Фёдоровна (1943 г.р.). Двое сыновей — Дмитрий (1968 г.р.) и Андрей (1972—1998, погиб в автокатастрофе в Ташкенте)[12]. Внуки — Андрей Дмитриевич Тулеев (1999 г.р.), Татьяна Дмитриевна Тулеева (2005 г.р.) и Станислав Андреевич Тулеев (1992 г.р.)
Награды
• Орден «За заслуги перед Отечеством» II степени ()
• Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени (17 января 2008) — за большой вклад в укрепление российской государственности и социально-экономическое развитие области
• Орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени (28 марта 2003) — за большой вклад в укрепление российской государственности и многолетний добросовестный труд
• Орден Почёта (5 июля 1999) — за большой личный вклад в социально-экономическое развитие области
• Почётная грамота Президента Российской Федерации (12 декабря 2008 года) — за активное участие в подготовке проекта Конституции Российской Федерации и большой вклад в развитие демократических основ Российской Федерации
• Благодарность Президента Российской Федерации (12 мая 2004) — за большой вклад в социально-экономическое развитие области и многолетний добросовестный труд
• Орден князя Ярослава Мудрого V степени (Украина, 2004) — за весомый личный вклад в развитие украинско-российских экономических взаимоотношений и по случаю 60-летия со дня рождения
• Орден Достык II степени (Казахстан)
• Орден Дружбы народов (Белоруссия), (2002)
• Орден Полярной звезды (Монголия)
• Орден преподобного Сергия Радонежского II степени (РПЦ)
• Орден святителя Иннокентия, митрополита Московского и Коломенского I степени (РПЦ)
• Орден святого благоверного князя Даниила Московского II степени (РПЦ)
• Орден «Доблесть Кузбасса» (2001 год)
• Памятная медаль «Астана» (Казахстан)
• Медаль «15 лет Кемеровской и Новокузнецкой епархии» (Кемеровская область)
• Почётный железнодорожник
• Почётный гражданин Кемеровской области
• Знак отличия «За заслуги перед Томской областью» (11 мая 2004 года) — за многолетние добрососедские отношения, большой вклад в социально-экономическое развитие Томской области и в связи с 60-летием со дня рождения
• Почётный гражданин Новокузнецка
• Почётный гражданин Междуреченска
• Почётный гражданин Таштагола
• Почетный гражданин Кемерово
• наградное оружие: именной пистолет ПММ (2003)
Октябрьская железная дорога: расписание отправления и прибытия поездов на год
На сайте Vokzal.ru вы можете найти наиболее обширную информацию о сетях железнодорожных путей, связывающих города и населенные пункты России, стран и СНГ и Прибалтики: их названия, общая протяженность, маршруты, проходящие по конкретным путям, станции и вокзалы, через которые проходят поезда дальнего следования.
Здесь же вы найдете сведения о самых популярных поездах и самые последние новости, касающиеся железных дорог и путешествий по ним.
Популярные станции
Московский вокзал (станция Санкт-Петербург Главный)
Московский вокзал является сложным многоотраслевым транспортным механизмом. Он входит в пятерку крупнейших вокзалов России и занимает третье место в России по объёму пассажирских перевозок. Здесь впервые в России появились бизнес-центр, навесы, билетно-кассовый центр, залы повышенной комфортности.
Поездка на Сахалин стала для меня третьим путешествием, происходившим большей частью к востоку от Урала (после поездки в Новосибирск в начале 1997 года и поездки по маршруту Москва — Иркутск — Сковородино — Тында — Северобайкальск — Москва летом 1997 года).
Основная цель поездки — изучение узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики. которая «не давала спокойно спать» с 1993 года. Возраст на момент путешествия составлял 17 лет.
Поездка производилась «жёсткими» автостопными методами — денег у меня на тот момент практически не было. Смирившись с неизбежным злом автостопа, я решил действовать по принципу: «не можешь избежать — постарайся извлечь пользу». Стараюсь внутренне позиционировать автостоп не как вынужденный (из-за беспросветного безденежья) неприятный процесс, а как повод для гордости: ведь ещё никому, насколько известно, добраться автостопом от Москвы до Сахалина не удавалось!
Маршрут поездки на карте СССР.
В конце ХХ века никого бы не удивило известие об очередном «невероятном» по своему замыслу и масштабам путешествии. Многие совершали одиночные прогулки к обоим полюсам, была экспедиция вокруг земного шара на яхте. Далеко не единственному путешественнику удавалось проехать на велосипеде или в конной повозке по всем континентам, подняться на высочайшие вершины мира.
Есть сотни и тысячи людей, сделавших то, что многим казалось невероятным и немыслимым, но от этого отношение к ним, оценка их поступков не меняется. По-прежнему можно восхищаться силой воли и мужеством тех, кто совершил такие путешествия, восхождения, без всякой связи с внешним миром смог выжить в Арктике или амазонских джунглях. И вне зависимости от того, сколько было предшественников, всё равно не исчезнет стремление совершить когда-нибудь такие неординарные поступки.
Среди «автостопщиков» многие тоже пытались установить какой-либо рекорд. В 1992-93 годах российские «фанаты» вольных путешествий преодолели путь «от Питера до Питера» через Берингов пролив и Буэнос-Айрес — целиком на попутном транспорте. Они ни разу не воспользовались ничем, что курсирует по расписанию, и не потратили денег на своё передвижение.
По сложности длительное путешествие автостопом, конечно же, не сравнить, к примеру, с трансарктической экспедицией пешком или на лыжах. Но оно тоже является весьма суровым испытанием. Совершить его отважится не каждый. Стоит лишь представить, что предстоит многомесячный путь, из которого больше половины приходится на малоосвоенную, редконаселённую восточную часть России. Что денег с собой — примерно на полтора батона хлеба в день. Грунтовый тракт, на котором машины появляются не очень часто, товарный вагон без крыши, где приходится укрываться от дождя под куском плёнки, которую всё время норовит сорвать ветром. Промокнув и оказавшись на станции, путешественник попадается злым охранникам…
Оказавшись наконец где-нибудь на берегу Тихого океана, вы пытаетесь отбыть «гидростопом» — но в порт не пускают, пароходов не ожидается или капитан не настроен никого брать. Несмотря на все предосторожности, кто-нибудь крадёт или отнимает все вещи — остаёшься «без ничего», скажем, в десяти тысячах километров от дома.
Нужна незаурядная выносливость и большая страсть к путешествиям, чтобы решиться на такое. За всю историю России, к 1998 году было известно лишь пять «автостопных» экспедиций в пределах страны на расстояние более 10 тысяч километров (в одну сторону). Первую из них совершил в 1992—1993 годах «фанат» из Санкт-Петербурга Алексей Воров (проехавший бесплатно на попутных автомобилях более миллиона километров — это мировой рекорд), и несколько его товарищей. Из Петербурга воровцы выехали зимой в направлении Москвы — Новосибирска — Якутска. Оттуда им удалось добраться по зимним дорогам («зимникам») в сверхотдалённый чукотский поселок Эгвекинот. Таким был первый этап «кругосветки» отчаянных питерцев.
Затем, в 1994 году, альпинист Леонид Замятнин (1937-1996) тоже попытался объехать вокруг Земного шара, по тому же маршруту, что и А. Воров. Он прервал путешествие из-за тяжёлой болезни, вернулся из США в Санкт-Петербург, где умер.
В 1996 году Андрей Пожидаев («лигионер» ПЛАС) проехал от Санкт-Петербурга до Владивостока и обратно, Антон Кротов с Андреем Винокуровым преодолели маршрут Москва — Тында — Якутск — Магадан — Ванино — Москва. В 1997 году житель Санкт-Петербурга Андрей Зайцев (mc Hammer) доехал до Владивостока и вернулся домой.
Разумеется, на самом деле «около-автостопных» путешествий было во много раз больше. Но не все путешественники позаботились о том, чтобы сохранить упоминания о себе для истории — и теперь они навсегда забыты. Кроме того, всевозможные неформалы, «профессиональные» бродяги, освободившиеся заключённые и прочие искатели приключений могли множество раз ездить по сверхдальним маршрутам «зайцем» на поездах. Например, известно о путешествии из Владивостока в Санкт-Петербург Павла Терещенко (Тиля) и трёх его товарищей в 1994 году. Оно длилось 4 месяца, из них суммарно один месяц друзья продвигались к своей цели (исключительно на электричках), а остальное время жили в разных городах, на месте обзаводясь знакомыми.
В 1998 году пришел мой черёд. 19 июля — 6 сентября я воплотил свою давнюю идею путешествия через всю Россию, доехав до Сахалина. Маршрут был таким: Москва — Пенза — Уфа — Магнитогорск — Астана — Барнаул — Тайшет — Иркутск — Новоильинск — Новокижингинск — Чита — Хабаровск — Ванино — Холмск — Оха — Корсаков — Владивосток — Хабаровск — Чернышевск — Букачача — Чита — Новосибирск — Екатеринбург — Казань — Москва.
Позади остались примерно 24 тысячи километров, пройденных в основном на поездах, локомотивах (по Казахстану), и на попутных автомашинах. 1267 километров были преодолены «гидростопом», то есть бесплатно на попутных морских судах.
Путешествия — моё давнее увлечение. Я совершал небольшие одиночные походы на велосипеде, на надувной лодке. Но главнейшая цель абсолютного большинства экспедиций — исследование железнодорожного транспорта. Перемещаясь по железным дорогам, мне приходилось пользоваться грузовыми поездами, ездить бесплатно на электричках и поездах дальнего следования. Вполне обыкновенный для меня метод путешествия — проезд с машинистами в кабине локомотива, в различных путевых машинах, с механиками рефрижераторной секции. Единственное, что не было привычным — покупка билета и поездки с пассажирами в плацкартных или купейных вагонах. Их обстановка мне не нравится.
Мысль о поездке через всю страну возникла в 1996 году. Но сразу решил не отправляться в сверхдальний путь. Тогда не было достаточного опыта. Кроме того, сдерживало то обстоятельство, что в длительном путешествии в основном придётся ехать, не останавливаясь, и мало что удастся посмотреть (либо же оно станет недопустимо долгим).
Первой стала поездка от Москвы до Новосибирска и обратно в январе 1997 года. Она далась ценой величайших усилий и нешуточных испытаний. Зимой данный процесс, понятное дело, в несколько раз тяжелее, чем в остальные времена года. Но путь был успешно пройден, причём в свехэкстремальных условиях. Тем самым я убедился в потенциальной возможности исполнения замысла.
Летом 1997 года настала пора нового путешествия: Москва — Самара — Красноярск — Иркутск — Чита — Тында — Северобайкальск — Тайшет — Омск — Москва. Тогда я не разрабатывал заранее его точной схемы, а ехал с расчётом на наибольшую продолжительность 25 дней. Таким образом, в «минимальном варианте» закладывалась возможность попасть, к примеру, только на Байкал (или в любую другую точку — это решалось «в процессе», в зависимости от обстоятельств). При особо благоприятных условиях можно было рассчитывать и на выход к берегам Тихого океана. Последнее не удалось, но неудачей это не считаю. Ведь мне посчастливилось «пройти» уникальную Кругобайкальскую железную дорогу и большую часть Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, побывать во множестве городов и интересных мест. Возвращаясь, я двигался с рекордно высокой скоростью, проезжая в среднем 1100 километров за сутки.
В 1998 году началась подготовка к Сахалинской экспедиции. Было обновлено снаряжение, добыты карты и другие необходимые вещи. Различными способами, я собрал сведения по восточной части маршрута — о состоянии автодорог и морских путей. Главной целью становился именно Сахалин, удивительный по своей красоте край, к тому же являющийся неизведанной землёй для приверженцев «вольных путешествий». Насколько известно, ещё никому из них добраться туда не удавалось.
Для меня немаловажным обстоятельством было наличие на Сахалине уникальной узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики — одной из самых длинных в СССР, работающей в самых экстремальных природно-климатических условиях, по сравнению с другими узкоколейными железными дорогами. По проходившим тогда слухам, вскоре она могла быть уничтожена. Решаю обязательно успеть проехать по ней.
В проект путешествия включалась железная дорога Уфа — Барнаул — Тайшет (Южно-Сибирская магистраль). Вместо Транссиба, по которому я уже ездил, возникала возможность побывать в Казахстане и его новой столице Астане. А по местам, уже изученным в прошлогодней поездке, теперь я мог двигаться, не останавливаясь, сильно сократив тем самым максимальную продолжительность путешествия. По плану она должна была составить 30 дней (в крайнем случае 35 дней), реально получилось на десять дней больше.
…Мне часто задавали вопрос о снаряжении. Основной «снарягой» являлся пуховый спальный мешок. Считаю, что это важнейший материальный предмет, который должен быть у путешественника. Он же — единственная вещь, без которой и небольшой поход становится невозможным. Разумеется, если не быть бомжем, и не относиться к категории любителей спать на вокзалах.
Даже если путешествие происходит летом, спальник должен быть таким, чтобы и при минусовой температуре в нём было тепло. Кроме того, у меня имелась полиэтиленовая плёнка для защиты от дождя, оранжевый комбинезон, в котором удобно передвигаться на попутных автомобилях (купленный у Антона Кротова). Палатку решаю не брать. От холода, да зачастую и от дождя она защищает слабо, а весит немало между тем, вес рюкзака должен быть как можно меньшим. Также нельзя забывать и о том, что палатка демаскирует путешественника в большей степени, чем уложенный вровень с землёй неприметный серый спальник. В случае нападения покинуть её намного сложнее. Известны прецеденты, когда именно ночлег в палатке приводил к печальным последствиям — нападению, ограблению.
Впрочем, не стоит преувеличивать фактор риска — подобное крайне маловероятно. Случаев убийства, как и гибели в авариях приверженцев данного стиля путешествий, тогда ещё не было зафиксировано ни одного. В то же время, весьма возможные неприятности в путешествии — кража или порча снаряжения.
Проходя «Байкальско-Тындинский» маршрут в 1997 году, я встретился с обеими этими проблемами. От ботинок, казавшихся вполне надёжными, стали отваливаться подошвы. В городе Уяр Красноярского края, когда я спокойно спал в своём всегдашнем стареньком спальнике, неизвестные местные жители украли всё то, что не было положено под него. Виноват сам: плохо замаскировался.
Случившееся заставило всерьёз задуматься о безопасности. Теперь я взял с собой лёгкую запасную обувь, выработал «железное правило» — маскировка превыше всего! Сначала надо подумать о маскировке, потом — обо всём остальном. Лучше исследовать десять возможных мест ночёвки — но отыскать самое недоступное. Лучше пройти лишние пять километров «под рюкзаком», чем потом весь оставшийся путь проделать без него. Повторения таких событий больше испытывать уже не приходилось.
Проблема денег, которая многим видится как основная, меня волновала наименее, хотя удалось наскрести примерно 200 рублей — тогда я жил «на копейку в год». Утешило мнение некоторых философов, гласящее: деньги — это грязь. Если когда-нибудь проголодаюсь — накормят и так.
Но хотелось бы предупредить всех, кто отправляется в путешествие — стремитесь избегать в нём совершенно безденежного состояния! Всё же, это приближает его к «бомжеванию», дискредитирует саму идею вольного путешествия как одного из видов туризма, и может доставлять значительный психологический дискомфорт.
Сам я считаю, что деньги нужны (чем больше — тем лучше), что это самое важное, что требуется в путешествии, что без денег весьма плохо и некомфортно. Но взять их неоткуда!
Желательная вещь в длительном путешествии — «ксива» (любая бумага с печатью, в которой путешествующий указан как участник некой экспедиции, кем-то организованной). С её помощью легче объяснить смысл своей поездки некоторым представителям силовых структур, а также железнодорожникам.
Перед выездом иду к своему единственному знакомому — известному путешественнику Антону Кротову, создателю «Академии вольных путешествий» (неформальный клуб автостопщиков). Прошу подписать «ксиву» (сопроводительное письмо). В ней я указал, что «справка действительна с 20 июля по 20 августа» — специально для такого, чтобы не затягивать путешествие, провести его в соответствии с разработанным графиком.
Позднее об этом решении пришлось пожалеть. Практика оказалась далека от теории, поездка длилась в полтора раза дольше намеченного срока. При предъявлении «ксивы» после 20 августа мне заявляли, что «документ не действует, он просрочен». Звучало это по-идиотски, учитывая, что никаких прав бумажка не предоставляет и при её составлении я мог бы назвать любую дату, хоть «до 2100 года» — но факт!
«Ксива» от Антона Кротова.
Последние дни перед стартом нахожусь в Москве. «День Х» — 19 июля. Великий путь начался с метро. Вот и станция «Кузьминки» — внешне совершенно непримечательная, унылая типовая «сороконожка». Городской автобус. Трасса. Так начинается путешествие длиной в 24 тысячи километров.
ПО ТРАССЕ
Старт и первые дни — самое трудное. Порой это бывает мучительно — преодолеть желание наслаждаться всеми благами домашнего быта в посёлке ****** Московской области (где я тогда жил), и отправится в долгий, нелёгкий путь. Поначалу все мысли — только о том, что затея неосуществима, и вообще гибельна. Что надо, пока не поздно, повернуть назад. Потом привыкаешь, и это постепенно проходит.
Одной из первых моих машин стала большегрузная «фура» из Финляндии, идущая на Челябинск. Общение с водителем было затруднительно, поскольку он из всех языков мира он понимал лишь свой родной и английский, а мои познания в английском, не говоря уж о финском, тогда были небольшими.
Спустя несколько часов «восточная» трасса привела к самой необычной своей достопримечательности. Это единственный в бывшем СССР «трактир длиной в пять километров». Точнее, это посёлок Умёт (Зубово-Полянский район Мордовии, расположен у станции Тёплый Стан), содержащий в себе около четырёхсот всевозможных «едален». Данные о количестве приведены по материалам газет — я их количество пересчитывать не решился.
Сплошной стеной вдоль дороги здесь стоят сарайчики с непременным костерком-шашлычком и суетящейся вокруг него улыбающейся хозяйкой «заведения». Эти неказистые с виду постройки привлекают внимание своими названиями. «Тормози и заходи!», «Едун», «Ё-моё!», «Ням-Ням» — одно другого чуднее!
Мне больше всего понравилось заведение с вывеской «АВТОСТОП». Знают ли его владельцы о том, что это такое? Может быть, и в самом деле знают, и рассчитывают собрать свою клиентуру за счёт проезжающих по трассе «стопщиков»?
Теперь практически все водители тут останавливаются перекусить. Тем самым, они неплохо кормят и владельцев «харчевен». Последние наступают по всем направлениям, постепенно выходя за пределы посёлка. Повсюду в радиусе как минимум 100 километров от Умёта, ходят разные слухи об этом необыкновенном явлении. Говорят, что всё это нелегально, все там находятся «под крышей» некой всемогущей мафиозной группировки, платят кому-то огромную дань.
Давно пора было бы проложить дорогу в обход посёлков северо-западной Мордовии, в том числе и Умёта. Тем самым дорога была бы спрямлена, были бы ликвидированы два крайне опасных и нежелательных железнодорожных переезда. Но владельцы харчевен не дают это сделать…
Пообедав, самой собой, в «зоне общепитовского (и одновременно экономического) чуда», финн поблизости, в Зубовой Поляне, пообщался с «заклятыми друзьями водителей», нашими ДПСниками (ДПС — дорожно-патрульная служба, более памятная всем как ГАИ). Тут его спасло, как ни странно, незнание русского языка: на все вопросы «блюстителей дорожного порядка» он отвечал «нэ понимай».
— Что везёшь?
— kraska, kraska!
Доблестная ДПС, убедившись в невозможности оштрафования, отпустила жителя страны Суоми с миром.
Вскоре всё же настигает новая неприятность: на мосту через речку Шелдаис перевернулся грузовик, напрочь перекрыв проезд другим машинам. Уже скопилась огромная очередь, а некоторые наиболее отчаянные водители шли на объезд. Поскольку подъёма потерпевшего аварию трейлера можно было ждать сколь угодно долго, финн решился на штурм объездной грунтовки.
Каким-то чудом удалось преодолеть узкую грязевую полосу этого «обхода», проехать речку почти что вброд, и вползти на очень крутой холм. Поистине, единственное, что во множестве получает западный водитель на наших дорогах, так это невозможные на родине острые ощущения — почти как в каких-нибудь «гонках на выживание». Потом надолго хватает впечатлений о России.
Вскоре я прогоняю такие мысли. Россия всё же лучше, чем заграница, пусть дороги у нас и «у них» действительно разные. Да и раздумывая о дорогах, нужно вспомнить, что есть Пакистан, Индия и ещё множество подобных стран, где многие дороги — шириной «в одну машину», а не двухполосные, как у нас, где разъехаться — проблема, а средняя скорость равна 20 километрам в час. Так российские дороги ещё вполне нормальные!
В паркинге у объездной дороги города Пензы финн остановился на ночлег. Решаю ехать дальше, не останавливаясь. Удаётся «застопить» легковушку с несколькими весёлыми пензяками до выездного поста ДПС, а затем — «КамАЗ» до Кузнецка. Оттуда еду ночной электричкой в Сызрань. Затем дальше — другой электричкой.
Самара достигается утром, спустя сутки с момента старта. Шесть машин перебросили из неё в Уфу. Точнее, я вышел на далёкой южной окраине города, где находится огромная узловая станция Дёма. Впереди — 3591 километр железной дороги.
ЧЕРЕЗ УРАЛ
Семь часов утра — и я уже мчусь на «бесплатной» электричке Уфа — Инзер. Кстати, отдохнуть после двух дней непрерывной езды удалось благодаря наличию предмета, который берут с собой не все и не всегда — а зря! Не умея, как Штирлиц, засыпать «на двадцать минут как по расписанию» — лучше брать с собой будильник (например, карманный электронный). Иначе, если спать в тёплом спальнике — невозможно проснуться рано утром, а именно в это время, допустим, идёт единственный на сегодня поезд. Хорошо, когда есть вокзал — можно улечься там и соседа по скамейке попросить разбудить в нужное время ну а если вокзал отсутствует, остаётся лишь приятная возможность всю ночь прогуливаться по рельсам. При ночёвке на трассе будильник тоже полезен: начинать «стопить» лучше всего рано утром, когда уходят со стоянок «дальнобойщики».
Инзер — небольшой посёлок, затерянный среди гор Южного Урала. Здесь — крупная станция, на которой любой поезд будет стоять очень долго: её невозможно преодолеть без смены локомотива. От Москвы до Инзера — постоянный ток, дальше на восток — переменный, работают другие типы подвижного состава. У дежурной по станции я узнал, что на восток отправляется электровоз без вагонов. Официально это называется «резервом», железнодорожники придумали разговорное сокращение слова: «резаком», «резом».
Быстро отыскиваю это электровоз. Напрашиваюсь в попутчики к машинистам. Удача! Потом оказалось, что это был единственный локомотив на территории Российской Федерации, в котором мне удалось проехать за всё это путешествие (не считая ведомственных узкоколейных железных дорог).
Вначале машинисты полагали, что отправляют их довольно далеко — до Белорецка, следующей крупной станции. Удобно располагаюсь на рюкзаке в передней кабине. Однако вскоре настигает неожиданная команда диспетчера — ехать только до ближней станции Юша. Это совершенно нормальное явление на железной дороге. Заранее определённое расписание имеют только пассажирские и почтово-багажные поезда. Машинисты грузовых составов и «засылочных» локомотивов при отправлении могут вообще не знать, куда, собственно, едут.
Юшa знаменита своим расположением в «режимной зоне» — Южно-Уральском заповеднике. Раньше здесь невозможно было выйти из поезда без специальных документов. Заповедник организован военными. Цель его создания — не только охрана природы, но и недопущение шпионов, диверсантов и просто туристов к спрятанным в горах закрытым объектам. Для их обслуживания здесь проложена железнодорожная ветка, ведущая от Юши на десятки километров, к подножию горы Ямантау. В северной части заповедника пропускной режим существует и сейчас, пропуска можно оформить в управлении, которое находится в деревне Реветь.
Пробыв пару часов на станции Юша, уезжаю отсюда на пригородном поезде, состоящем из двух пассажирских вагонов с проводницей («поезд с тётками» — так именует подобные поезда идеолог «мудрейших» путешествий Антон Кротов). Ещё чуть больше часа — и я добрался до Белорецка. Попытка «впроса» в локомотив уже готового грузового состава на Магнитогорск. Машинист брать опасается, но всё же решил помочь мне. Он объяснил, что в составе много пустых вагонов, и даже выслал к ним помощника. Тот открыл специальным ломиком дверь пустого (но запертого) крытого вагона.
Вскоре после отправления почему-то последовала остановка на станции Муракаево. Опять грохот в дверях, и в мой вагон влезают ещё пять пассажиров! Ими оказались жители Магнитогорска, решившие отправиться в поход по горам Башкирии. Возвращаясь, они опоздали на электричку (которая курсирует на этом участке раз в день), увидели товарняк и решили применить нестандартные методы перемещения. Машинист, само собой, и им тоже разрешил сесть в крытый вагон. В такой необычной компании я приближался к «Магнитке».
Узнав, куда лежит мой путь, ребята, очень удивились (ну, ясное дело…). Я постарался убедить их в реальности и полезности экспедиции. Дарю им знаменитое произведение Антона Кротова «Практика вольных путешествий» — у меня с собой было довольно много этих книжек. На прощание вместе сфотографировались.
На окраине Магнитогорска неожиданные «коллеги» спрыгнули, не испугавшись достаточно высокой скорости. Это называется «десантированием» и «извращенчеством». По-моему, не стоит подвергать себя риску и пачкать одежду. Если всё же так уж необходимо прыгать — полезно вспомнить, что при этом на ногах удержаться невозможно, и неплохо будет обмотать спальным мешком хрупкие вещи (например, фотоаппарат), надеть плотные перчатки — иначе можно серьёзно повредить руки. Мне далеко не один раз приходилось выпрыгивать из поездов на ходу. Но не сказал бы, что это правильный поступок. И сейчас я благоразумно дожидаюсь полной остановки состава на станции Магнитогорск-Грузовой.
После непродолжительных поисков в темноте вечерней станции встречаю другой состав, идущий на Карталы — вновь по пути! Радостные чувства уменьшились после осознания скверного факта: все вагоны загружены углём. В принципе, при особой надобности, можно ездить и в них. Но лучше этого не делать. Оценив ситуацию, решаю не лезть в «угольные» вагоны. Как выяснилось, я был абсолютно прав!
Через полчаса после «товарняка» к станции подошёл местный пассажирский поезд сообщением Магнитогорск — Орск. Несмотря на короткую двухминутную стоянку, всё же удалось уговорить женщину-бригадира и проехать бесплатно.
Среди ночи поезд прибывает в Карталы. На этой узловой станции пересекаются железнодорожные магистрали широтного и меридионального направлений. К моему удивлению, отсюда имеется пригородное сообщение через «границу» — в Казахстан, до станции Тобол, а также на север, до Челябинска (по линии, которая тоже проходит через Казахстан). А вот в сторону Орска, по участку, который никаких границ не пересекает — пригородных поездов нет!
Позже довелось узнать, что одновременно со мной отправилась в путешествие группа московских автостопщиков во главе со знаменитым Антоном Кротовым, желающая посетить заброшенную железную дорогу в Ямало-Ненецком автономном округе — «501-ю стройку». Их маршрут пролегал через Оренбург, Орск и Екатеринбург. В Карталах он пересекался с моим маршрутом. Здесь путешественники ночевали, чтобы уехать утренней электричкой до Челябинска. Какой неожиданностью могла бы стать ночная встреча! Но А. Кротов с компанией в ту ночь не был замечен на карталинском вокзале. Вероятно, я разминулся с ним на сутки.
На рассвете сажусь в электричку до Тобола. Три часа езды среди бескрайней степи. Никакого погранично-таможенного контроля нет и в помине. Так незаметно я оказался в государстве Казахстан.
КАЗАКСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ
Независимая ни от кого Республика Казахстан является идеальной местностью для совершения поездок в локомотивах грузовых и пассажирских поездов. В отличие от Российской Федерации, где машинисты практически никогда не пускают в кабину людей, не имеющих специального разрешения — здесь это более чем реально. Быть может, это связано с тем, что страна до сих пор, фактически, так и не смогла выйти из состояния разрухи. На железных дорогах, как и во многих других сферах жизни, царит анархия — «самовольный проезд» мало кого волнует.
Расстояние в 664 километра от Тобола до Астаны я преодолел на четырёх электровозах, не упустив при этом ни одного. На пути из Астаны в Кулунду всё же встретились три «непродвинутые» локомотивные бригады. Тем не менее, такой процент «беручести» является невероятно высоким.
Не только радушием локомотивщиков удивил меня Казахстан. Здесь, несмотря на всеобщую бедность и запустение, лучше относятся к путешественникам, всегда готовы помочь. В небольших посёлках вполне можно попроситься на ночлег к местным жителям.
Вокруг железнодорожной магистрали уныло тянутся бескрайние пустынные степи, в которых никаких населённых пунктов нет на многие десятки километров. Где-то посёлки были, но теперь — опустели. Как скелеты, возвышаются ржавые остовы зернотоков и элеваторов. В этих местах когда-то происходил один из «всенародных подвигов» советского времени — поднятие целины. Теперь огромные площади земли никак не используются, часть возникших в ту пору сёл «целинников» уже не существует.
В советское время «титульная нация» в Казахстане являлась меньшинством — казахов было не более 40 процентов. С 1991 года все не-казахи стали покидать эту землю, сейчас соотношение очень сильно изменилось. Тем не менее, северная часть Казахстана, по которой пролегал мой маршрут, пока ещё являлась преимущественно русской. Конечно, многие стремятся отсюда уехать. Бывает, дом и имущество продать не удаётся, и его уничтожают. Некоторые посёлки выглядят совершенно заброшенными и покинутыми.
В Казахстане всё очень необычно для приезжего путешественника. Местные пассажирские поезда показались бы настоящим издевательством всякому любителю «цивильных» методов (тому, кто всегда и на всё покупает билеты). Они грязные, холодные, разбитые, порой без окон и дверей. Зато такие «экспрессы» де-факто почти бесплатные. На них всегда можно проехать «зайцем».
Среди ночи я прибываю в Астану, «оплот цивилизации». Всего за несколько месяцев до путешествия этот город назывался по-другому — Акмола, а до 1992 года — Целиноград. Оба последних названия очень интересные, и, по-моему, несколько странные: Акмола по-казахски означает «белая могила», а Астана — просто «столица». В последнем случае, у казахов явно недоставало фантазии. Но это название удивительно быстро прижилось в народе. По историческим масштабам, город переименован лишь мгновение назад. Но все, с кем я общался, называли его именно так.
Бывший Целиноград стал столицей независимого государства в начале 1998 года. Экономическое положение страны далеко от процветания, но здесь построены и строятся в большом количестве роскошные правительственные здания, новые широкие магистрали и даже комплексы скульптур небезызвестного москвичам Зураба Церетели. В то же время, стоит лишь немного отойти от ослепительно блистающего центра города — и после невзрачных окраин начинается всё та же бесконечная степь, пестрящая развалинами и наполненная духом запустения.
Вообще, не понять мне тех, кто объявил этот город столицей. Ведь исторически первая столица Казахстана — Оренбург! И, руководствуясь исторической справедливостью, необходимо было бы вновь придать ему этот статус. А то, что Оренбург от Казахстана отделился — не проблема. Его следует вернуть. А лучше всего заодно присоединить к Казахстану и Москву, и всё остальное — как удобно стало бы ездить в локомотивах!
Чтобы переписать расписания, посещаю главный железнодорожный вокзал и автовокзал. Построены они, разумеется, «на уровне», и выглядят вполне неплохо. Через вокзал Астаны проходит много поездов. Что самое приятное, здесь есть и электрички. Существует «супермаршрут» электропоезда: Кокчетав — Астана — Ерментау. Один раз в день курсирует электричка до Караганды, четыре раза в неделю — на Атбасар.
Интересно было бы проехать в местных электропоездах, но оставаться здесь ради этого ещё на полдня не хотелось. По привычке, иду вновь на товарную станцию. Там стоит несколько готовых грузовых составов.
— Здравствуйте! Вы на Караганду или Ерментау?
— На Караганду.
Действительно, большинство составов следовало в сторону старой столицы Казахстана, города Алматы. Но вскоре был выявлен и тот, который был мне нужен — на Ерментау. Из Ерментау (железнодорожники в просторечии называют его «Ерёма») в кабине электровоза приезжаю в Экибастуз — современный город среди бескрайних степей, знаменитый крупнейшими в мире угольными разрезами.
Интересно, что здесь на основной железнодорожной магистрали нет никакого пригородного сообщения. Тем не менее, в городе существует электродепо. Привычным транспортом для жителей Экибастуза и окрестностей являются электрички! Они курсируют по специализированной линии, соединяющей между собой промзоны и рабочие посёлки, и не заходят на основную магистраль.
Мне удалось найти расписание одного из этих поездов. Кроме того, были собраны полезные сведения о номерах автомобилей в Казахстане — новых (регион обозначается одной латинской буквой), и «советских» (двухбуквенное обозначение).
